Pohjoisella perustelut tekoihin liikenteen kehittämiseksi
Moniin asioihin vaikuttavat lähijunat on nostettu keskusteluun useassa Kalevan artikkelissa 6.-9.3. Lähijunat ovat osa raideliikenteen kehittämistä, meillä ja Ruotsin botnianbanalla.
Lähijunat vaikuttavat yhdyskuntarakenteeseen. Näin näen entisenä espoolaisena. Pääkaupunkiseudun rakenteen vääristymiä on korjattu miljardien lähijunaraiteilla. Espoon länsimetroa ei toteutettu 70-luvun lopulla pintametrona, vaan miljardeja maksaneena ja 40 vuotta myöhässä. Vantaan lentoaseman kehäradalla näemme tiiviin rakenteen entisten erillislähiöiden sijaan.
Toistetaanko Oulussa – oikeastaan Suomessa ja päättäjämme - ja seudulla pääkaupunkiseudun kaltaiset vanhat virheet? Missä viipyy kaksoisraide Ouluun? Sitä tarvittaisiin tehdashankkeidenkin takia Kemiin saakka?
Kalevassa on aprikoitu lähijunille olevan liian pieni asukaspohja. Päinvastainen tulevaisuus rakentuisi lähijunan ansiosta radan varteen työpaikka- ja asutuskeskittyminä. Keskittymiä ovat jo Ii, Haukipudas ja suurempia Tuira-Linnanmaan 80 000 asukkaan suuralue, keskusta, Limingantulli ja Kaakkuri sekä vähitellen Kempele ja Liminka, unohtamatta Muhosta. Saammeko vähitellen ”nauhakaupungin”?
Oulun, pohjoisen Suomen, Ruotsin ja Norjan suuri merkitys elinkeinoille ja työllisyydelle taataan kunnollisilla liikenneyhteyksillä, teillä, radoilla, syväsatamilla ja kansainvälisillä lentokentillä. Kipeimmin tarvitaan täydennystä Perämerenkaarella - jo huoltovarmuuden takia - Suomen Ruotsi-yhteyksiin ja Eu:n liikenteen ydinverkkoon TEN-T. Oulusta tulee saada eri liikennemuotojen solmupiste (Urban Node). Siihen kytkeytyisivät satamat Raahe-Oulu-Kemi-Tornio yhteisine tonnistoineen. Näin varmistetaan Ruotsin tavoin suoran EU-rahoituksen saanti liikenneinvestoineille.
Luulaja-Haaparanta välillä on jo alkanut lähijunaliikenne. Suomessa VR tuhoaa lähiliikenteeseen käyttökelpoisia juniaan. Kaksoisraidekin on sidoksissa lähijunaan, isompaan liikennejärjestelmään, kuten nähdään Tampereen saamissa rahoituksissa ”tunnin juna” suunnitelmiin.
Perämerenkaari saatiin 15 vuoden yhteistyöllä Ruotsin kanssa Eu:n liikenteen ydinverkkoon 2012. Pohjoisen mahdollisuudet – samalla koko Suomen etu – ovat kuitenkin kariutuneet valtion saamattomuuteen. Liikennepolitiikan pohjoiset teot ovat jumissa. Äskeinen väyläviraston investointiohjelma 2022-29 sivuutti pohjoisen kärkihankkeet. Jatkuuko näin 2000-luvun alun komissaari Kataisen aikainen linjaus keskittyä Tampere-Helsinki-Turku välien rahoitukseen?
Kaksoisraide varmistaisi uhattua huoltovarmuutta. Samalla hoituisivat vuosittain kymmenet tuhannet rekat Oritkarin 2004 saakka käyttämättä olleesta terminaalista raiteille. Meidän ei tarvitsisi myöskään miettiä lähijunien aikataulusäätelyä suhteessa muuhun junaliikenteeseen.
Näin vuosien Perämerenkaaren yhteistyökokemuksin.
Julkaistu. Kaleva/mielipiteet 15.3.-22, toimituksen muuttamalla otsikolla:
Pohjoisella perustelut tekoihin liikenteen kehittämiseksi
https://www.kaleva.fi/pohjoisella-perustelut-tekoihin-liikenteen-kehitta/4433410
